最近，一位准备买新能源汽车的朋友又跟我吐槽，新能源汽车的价格跟猪肉价格一样，时涨时降，摸不清什么时候他可以入手。

  “震惊！22.99万元即可成为尊贵的特斯拉车主！”今年1月，特斯拉中国针对Model 3、Model Y的降价，引发身边朋友们的极大兴趣，此前曾向我咨询极氪001、蔚来ET5、比亚迪海豹、哪吒S、小鹏G9的他们都不自觉关注起特斯拉来，本着实用主义的原则，直接下单。同时，还有部分唱衰“电车”的人，拒绝当“韭菜”，选择等着特斯拉再度降价。

  然而，只有“见好就收”的车主在这波降价潮中赚到了，因为特斯拉Model Y的价格达到历史低点后，连续两次上调2000元，无疑再度触动了“等等党”的内心，难道错失了“抄底”的机会？

  “电车”的调价规律，大致可分为两种：一是根据大环境的走势改变，二则由主机厂的利润策略决定。前者的影响源大致可以理解为新能源汽车的政策、原材料的供需关系、生产制造工艺的技术发展等。后者则是整车企业的利润策略直接影响整车售价，甚至某一头部车企的利润政策调整都能引发整个市场的“大地震”，特斯拉便是最好的案例。

  根据乘联会数据显示，今年1月，特斯拉中国销量为66051辆，环比增长18%，同比增长10.4%，系历史最好成绩。特斯拉CEO埃隆·马斯克更是在2022年第四季度财报电线月的订单情况要比历史上的任何时候都强劲，目前的订单增长速度几乎是生产速度的两倍。”

  与之形成鲜明对比的，是自主新势力品牌在1月销量尽显疲态。数据显示，小鹏汽车在2022年12月重新破万的交付量后，于今年1月再度降至冰点，仅为5218辆，销量同比、环比皆“腰斩”。究其原因，除了品牌主销市场正值春节假期以及国补在2023年正式取消有关，但也不可否认，小鹏汽车在一定程度上也受到了特斯拉大幅降价的冲击。

  与销量齐飞的，还有特斯拉的股价。作为需要对股东负责的上市公司，靠销量提振股价换取股民信任是十分常见的手段。

  对于特斯拉而言，Model 3、Model Y的利润空间足够大。基于先进的生产模式、一体式铸造的先进生产工艺等，特斯拉的成本控制几乎刷新了行业认知，以去年的数据为例，2022年特斯拉高峰期的单车毛利率高达32.9%，即便是数据偏低的2022年第四季度，其单车毛利率也高达25.9%，反观行业，单车毛利率在10%-15%的占据了很大一部分，即便强如丰田，也未曾突破25%的大关。

  换言之，特斯拉降价的前提是，其有足够的资本在市场掀起一场足以让市场“抖三抖”的价格战。那些“等等党”的依据便在于此，特斯拉拥有足够的降价空间，值得他们搏一次。

  之所以在此时选择上调价格，一定程度上也反馈出特斯拉降价保量、保股价的策略已然达成，短期内的降价策略已然令此前的许多车主大喊“被割韭菜”，伤害了他们对于品牌的信任度，对于坚持走长期主义的品牌，显然不利。另一部分，Model Y价格上调，而Model 3价格不变的策略，或许用销量也能解释。数据显示，特斯拉Model 3在1月的销量为25148辆，而Model Y为40903辆，二者高下立见。单一车型的涨价，可以窥见的是，并非因零部件的成本上浮而涨价。或许特斯拉Model Y的涨价，也是对Model 3的反向促销，以应对Model 3过剩的产能及不足的订单量。

  历史上，多品牌“降价保量”的手段，对品牌形象造成了难以修复的损伤。身边有一位预购特斯拉Model 3的朋友明确表态：“特斯拉频繁降价，都这么低了，感觉现在谁都买得起，我买它都无法显示出自己的不同，以前觉得宝马3系、奔驰C级与特斯拉Model 3一个级别，现在认为降价之后，特斯拉Model 3不及他们，够不上‘豪华’的街车让我失去了购买欲望。”

  同时，在降价之前提车的特斯拉车主，大多无法接受不到一个月自己的车在二手车市场成为一款参考售价按便宜三四万来计算，大幅的价格缩水令他们难以接受。因此，伴随特斯拉降价的，是许多车主的集体维权，是大量用户因此失去对品牌的信任度。

  “降价保量”的策略无异于竭泽而渔，对于品牌的长期发展而言，显然是则坏消息，在股价、销量稳住后，售价再度上调稳住品牌形象，尽可能消除影响也属于常规操作。

  尽管特斯拉旗下两款走量产品拥有足够高的毛利率，值得“等等党”一搏，但从频繁调价的行为来看，特斯拉的调价更像是营销手段，而涨降，仅在利润策略的一念转变之间，简单点说，它的价格调整都是为了赚更多的钱。普通消费者想要摸准他的脉搏，精准拿下“最低点”的可能性微乎其微，对于将车视作刚需的消费者而言，抛开对价格的计较，根据提车周期提前安排好自己的用车生活或许才是本质。对于“等等党”而言，价格偏低时，要明白知足常乐；而坚定的要等那个“历史最低价”，结果只能是，它的降价，你把握不住！

  新能源汽车能在短期内取得如此迅速发展，一方面是各项政策在背后有力助推，另一方面也与头部企业之间的激烈争斗相关。无疑，公开专利的特斯拉不仅成为新能源汽车的一面旗帜，更是搅动整个行业的“鲶鱼”，它的利润、价格策略一定程度上也是行业的风向标。那么，面对特斯拉疯狂的降价力度，车企该不该跟？

  前文有提过，特斯拉Model 3、Model Y的大降价，结合国补取消、原材料价格处于高位，新能源车企在1月的日子并不好过。顶着如此压力之下，以比亚迪、广汽埃安为首的一众品牌，选择与特斯拉背道而驰，旗下部分产品有不同程度的“官涨”，且销量并未受到大冲击，无疑也为行业发展阐明了方向。

  面对原材料持续处于高位，补贴的取消，要保持本就不高的毛利率，比亚迪、广汽埃安等国内头部新能源的“官涨”看似是坚定自我的选择，实则更多是对低毛利率的无奈做法。可喜的是，比亚迪、广汽埃安等品牌在明确表示过对于未来价格的态度后，销量并未遭受太大影响，无疑证明了强势品牌在市场中，价格并未唯一决定性因素，更多是打铁还需自身硬。

  特斯拉通过利润策略来保市场的根本，仍在于通过更节省生产工艺、更完善的供应商体系所建立的单车毛利率优势，使其拥有足够的调价空间，紧握市场价格的主动权。对于自主新能源车企，也将起到激励作用，如何提升毛利率，如何打造出更硬的产品，如何培养品牌信任度，或许在不久后便能给出答案。

  理性来看，不盲目跟风降价，对于自主新能源车企而言，或是短期内销量、收益的冲击，但过往某些品牌降价保量来抢占市场的行为，总得到品牌“人设”崩塌的结局。不在乎一城一池的得失，或许才是长期主义的新能源车企更为明智的选择。

  尽管降价保量的操作为特斯拉赢得了资本市场的看好，股价有所提升，但一波未平一波又起，2月15日，应美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，特斯拉宣布召回近36.3万辆安装或即将安装全自动驾驶（FSD）软件的车辆。根据特斯拉的销量数据来看，召回车辆数量占特斯拉保有量的10%，对于一个年销量近百万的品牌而言，占比如此大的召回无疑对品牌将造成严重影响。

  与此同时，特斯拉的股价也再遭重创，数百亿美元的市值成为“召回事件”的牺牲品。尽管号称“靠个人推特账户即可充当公关团队”的特斯拉CEO埃隆·马斯克称该事件仅是OTA升级事件，并非召回。投资者却并不买账，依然用股价的下滑表明不信任的态度。

  股票再度下滑，是否特斯拉又得再来一波“降价保量”？答案或许是否定的，根据特斯拉官网显示，现在订购特斯拉Model 3的交付周期为1-4周，而Model Y的部分车型交付周期要达到2-5周。可以理解为，在经历一波降价之后，特斯拉的两款主销车型基本处于订单饱和状态，根据特斯拉的利润策略，基本呈现“订单过多就涨价，订单不够便降价”的趋势，因为“召回”导致的股价下滑，似乎并不适用该策略。换言之，因FSD问题造成的股价下滑，很难通过短期内的订单上涨而被抚平，FSD问题依旧存在，仍需对症下药。

  要想让特斯拉降价，或许答案只能是让市场给他上一课，譬如：各位看官集体选择竞品车型？开个玩笑，让特斯拉学会低头，或许还得等到更多厂商拿出更有力的产品，给予消费者更好的选项。

  国补取消，许多新能源车企旗下产品也反馈出一大血淋淋的事实，那便是直营模式下的新能源车企虽然拥有产品的定价权，但真正决定价格的却并非他们，要保证毛利率的新能源车企更像是执行者，最终的决策者，仍是芯片、原材料等上游供应商。

  近日，有消息爆出，宁德时代以让利为名，对蔚来、理想、华为、极氪四家企业率先启动了一套“让利保量”方案。其中内容可简要概括为：我宁德时代给几家有潜力的新能源车企远低于当下市场价的动力电池，助力你们抢占市场，作为回报，这份合同需要长一点，并且需要作为你们的主力供应商。

  宁德时代的操作算得上行业巨头以大欺小的常规操作，在没有看到结果之前，暂且不论对错。但其中释放出的另一大信息却耐人寻味，宁德时代连续三年把44万元/吨的电池级碳酸锂卖20万元/吨，看似并不现实，唯一可以解释通的，或许是，宁德时代也认可未来的电池级碳酸锂将迎来降价。作为主要原材料，碳酸锂的降价，或许意味着新能源产品的长期价格趋势将是下滑。

  2月10日，比亚迪旗下秦PLUS DM-i冠军版迎来上市，9.98万元的起售价更是再次引起业内人士热烈讨论，新能源车与传统“油车”将同价的预测再度被放在桌面之上。在这场讨论中，对二者能否达到“同价”的质疑声并不多，更多的还是在讨论达成的期限问题，也从侧面印证了新能源汽车售价的大趋势。

  从目前众多新能源车型频繁的调价行为来看，价格调整成为新能源车企争夺市场常规手段的风气正在被特斯拉带起，随之而来的或许是更多消费者对于价格的麻木，不想把握降价，也是对把握不住降价的妥协。此消彼长，产品力、服务等方面在未来竞争时将占据更多权重，无疑也将是自主车企电动技术躲市场的机遇。当下，自主新能源车企要做的，或许是坚持自我，用技术直达未来！