随着全球向2050年实现零碳排放迈进，绿色低碳发展也已成为航运业的共识，但在绿色燃料的选择上，业界并未达成共识，各大航运公司还在积极探索中。

  在全球减碳的背景下，船舶动力燃料的选择被认为是航运业减碳的关键。对此，IMO颁布了限硫令和海运减排协议。限硫令要求自2020年1月起，全球范围内航运燃油硫含量从3.5%直降到0.5%。减排协议则定下了2050年航运的二氧化碳排放量相比2008年减少50%的目标，并朝着零碳排放的终极目标迈进。

  我国也已经定下了2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，因此低碳甚至零碳排放船舶已经成为趋势。交通运输部先后出台的《绿色交通“十四五”发展规划》《水运“十四五”发展规划》，都提出了绿色低碳航运的发展目标。

  6月24日，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局发布贯彻落实《中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》的实施意见，提出了优化交通运输结构、推广节能低碳型交通工具、积极引导低碳出行、增强交通运输绿色转型新动能四项主要任务。其中，为推广节能低碳型交通工具，意见提出要积极发展新能源和清洁能源运输工具。依托交通强国建设试点，有序开展纯电动、氢燃料电池、可再生合成燃料车辆、船舶的试点。推动新能源车辆的应用。探索甲醇、氢、氨等新型动力船舶的应用。

  “面对日益严格的法律法规，航运业面临的转型压力不断增加。船舶节能环保技术，尤其是清洁燃料技术，成为实现双碳目标和解决航运业节能减排问题的重要方案。氢、氨、甲醇、LNG等清洁能源或可替代能源作为船舶燃料成为研发热点。”大连海事大学教授杨国刚说。

  自从航运业减排提上日程，LNG成为集装箱船最受欢迎的燃料选择。克拉克森发布的数据显示，在2021年全球新船订单中，有近30%的船舶使用液化天然气（LNG）作为燃料，创下新纪录。到2022年年底，将有170个港口可以为船舶提供LNG加注服务。DNV和其他机构的报告也分析称，2021年是LNG双燃料船舶辉煌的一年，并且这一趋势还将继续下去。业内人士分析，鉴于LNG燃料价格较低且稳定，航运企业将LNG作为船舶燃料的商业动力很强烈。

  达飞一直是航运业脱碳减排的先锋，并积极寻求最佳解决方案。自2017年开始，达飞就瞄准LNG燃料，坚定而持续地大规模投资LNG动力集装箱船。可就在最近，达飞又抛出了造船大单，包括10艘液化天然气（LNG）动力集装箱船，以及6艘计划于2025年交付的15000TEU甲醇动力集装箱船。这是达飞的首个甲醇动力船舶订单，引发强烈关注，由此，关于哪种绿色燃料是最佳选择的话题，再度引发热议。

  作为航运业绿色能源转型的引领者，马士基早早就将目光锁定了甲醇。2021年，马士基已下单订造了9艘甲醇燃料集装箱船，包括一艘2100TEU型船和8艘16000TEU型船，将从2023年开始交付。2022年伊始，马士基又确认追加订造4艘16000TEU型船，这使其甲醇燃料船队规模扩大到了13艘。

  今年8月，中国2家航运巨头招商轮船董事长谢春林和中远海运散运董事长顾劲松在举行的一次会议上表示，建议将甲醇燃料作为未来船舶清洁燃料的主要研究方向，共同助力国家“双碳”战略。

  很明显，航运公司在绿色燃料领域多管齐下、多重探索，证明业界并没有公认的脱碳捷径。

  当前，化石燃料仍是经济性与便利性的最佳结合体。但航运业从廉价、充足、普遍可用的燃料，转向更昂贵、稀缺的燃料，是必然趋势。可替代化石燃料的绿色燃料，主要有LNG、甲醇、氨、氢，不过这些燃料在排放、成本、便利性、实际应用等方面，也各有欠缺。

  虽然在绿色燃料中，目前LNG应用最多，但也饱受争议，因为LNG燃料其存在甲烷排放问题。有专家表示，LNG并不能完全“零排放”，非并真正的绿色燃料，因此只能作为绿色低碳路径上的过渡燃料。

  那么，为什么甲醇会受到马士基等航运公司的青睐呢？对此，马士基曾解释，与现有的船舶燃料相比，使用甲醇作为动力，可以减少99%的硫氧化物排放，以及最多25%的二氧化碳排放，被视为替代LNG的环保燃料。

  “甲醇是清洁的燃料，但传统的甲醇生产主要通过煤和天然气资源，过程中会排放大量二氧化碳。”中科院大连化学物理研究所李灿院士在第二届大连船舶氢能国际研讨会上表示，而液态阳光甲醇具备传统甲醇的优点，与生物质甲醇碳中和效果相同，但由于它利用太阳能等可再生能源制备，将二氧化碳资源化利用，拓展了甲醇的作用，将有更大的发展前景。“绿氢及液态阳光甲醇是交通领域实现绿色低碳乃至零碳的路径。”李灿说。

  中国船级社武汉规范研究所高级工程师陈立剑也持类似观点，他认为，“能源发展面临的挑战，氢能均可解决。”但“氢能上船”，目前尚处于初始探索阶段，还存在一些法律法规方面的制约。

  而在成本方面，甲醇和氢并非最优。劳氏船级社曾做了一项研究，发现与氨相比，甲醇和氢并不具备成本优势。数据显示，到2050年，船队使用氨燃料的总成本最低，为445亿美元，其次是甲醇，为515亿美元，氢为694亿美元。

  但氨的缺点也十分明显。由于密度较低，作为船用燃料，其占用的空间是燃油的三倍。同时，由于氨有剧毒，因此在使用和加油时，需要更多的保障措施。更为重要的是，氨的燃烧效率不高。在低效燃烧时，会产生氮氧化物 ，如果燃烧的温度更高，则会产生另一种温室气体——一氧化二氮。

  目前来看，绿色燃料各有利弊，如何选择尚无定论。但无论如何，绿色燃料的排放物、获取便利性、使用成本、规则规范等方面，都是需要考虑的问题。