交—直流电传动：指内燃机车柴油机通过联轴器直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，经硅整流装置转换成直流电后，供给数台并联的直流牵引电动机。

  直—直流电传动：指内燃机车柴油机通过联轴器直接驱动一台三相直流牵引发电机，输出直流电并供给数台并联的直流牵引电动机。

  乌克兰卢甘斯克市伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂在本文均简称“卢厂”，哈尔科夫重型电机厂在本文均简称“哈厂”；同理，俄罗斯联邦科洛姆纳工厂简称“科厂”。

  4TE130型内燃机车⑴是苏联的超大功率干线货运内燃机车车型之一，是为满足贝阿铁路的运输需要，由卢厂于1982年研制成功。4TE130型机车是在2TE116A型机车的基础上开发的四节式内燃机车，单节功率为3000马力，机车总功率为12000马力。该型机车仅试制了一组并未投入批量生产，后来被改造成两组双节重联式2TE130型机车⑵。

  1974年，苏联政府正式签署了正式动工修建贝加尔—阿穆尔铁路⑶的命令，标志着经历超过二十年的停工后，苏联正式开始全线公里的贝阿铁路。贝阿铁路西接西伯利亚铁路上的泰舍特，东迄阿穆尔河畔共青城，再接上原有支线日，苏联重型机械工业部向卢厂下发了14-3100号文件，要求开发研制适用于贝阿铁路的超大功率干线货运内燃机车，其中指出机车必须满足温带及寒带气候、最大限制坡度达19‰的使用条件。1976年3月4日，苏联交通部又向伏罗希洛夫格勒工厂下发了14-CT号文件，提出了开发研制12000马力干线货运内燃机车的技术指标。

  虽然在当时卢厂已经开始研制单节功率达4000马力的2TE121型内燃机车，但为顾及机务部门及机车修理厂的检修能力，重型机械工业部及交通部最终决定在贝阿铁路采用单节功率3000马力的四节式内燃机车，即单节功率等级与2TE10、2TE116型机车相同。1976年6月5日，苏联部长会议常务委员会颁布了一项法令，审议通过重型机械工业部于1975年12月22日上报的四节式内燃机车技术要求。1981年12月15日，苏联交通部总工程师别夫兹恩科同意卢厂，按已通过的TU24.04.505-81号技术要求开始试制四节式的4TE130型机车。

  1982年底，卢厂试制了首台4TE130型机车。由于贝阿铁路修建在冻土地带上，沿线型机车特别加强了防寒保暖措施。在结构上，4TE130型机车与1981年研制的2TE116A型机车十分相似，机车的车体、主要机械设备和电气设备的结构与2TE121型内燃机车（005号以后）实现了最大程度的统一化，而走行部则沿用与2TE116型机车相同的转向架。因此，和2TE116A型机车一样，“沉重”的车体与“轻小”的转向架构成了“头重脚轻”的强烈对比，车体底架与转向架构架之间的间隙大得甚至还能让一个人钻过去。4TE130型机车装用5-9DG型柴油发电机组，包括5-5D49型柴油机及A-714UKhL2型牵引发电机组，柴油机装车功率为3000马力。

  1983年，4TE130-0001号机车在卢厂内进行了调试。1984年，随着贝阿铁路全线S型机车进行了对比试验。然而，4TE130型机车没有得到进一步的发展，亦未被批准投入批量生产，在单机3000马力这一功率等级范围内，已经批量生产及累积了较多经验的TE10系列机车被证明为较好的选择。苏联铁道部最终决定在贝阿铁路使用3TE10M、4TE10S型机车⑷，担当重载货物列车的牵引任务。

  不久之后，4TE130型机车被改造成两组双节式2TE130型机车⑸，并配属于乌克兰的顿涅茨克铁路局红利曼机务段投入运用，后改配属于波帕斯纳机务段。由于这种机车产量不大，机车配件供应亦无法得到保障，对机车的检修造成很大困难，两组2TE130型机车于20世纪90年代报废及拆解，仅留下2TE130-0002号机车的B节机车车体在波帕斯纳机务段内，作为储物室使用。

  4TE130型内燃机车设计上适用于1520毫米宽轨轨距的铁路，并能确保在零下50摄氏度到40摄氏度的环境温度下实现全天候稳定运行。机车轮径为1250毫米，轴重为23吨，整备重量为552吨；长度为84000毫米，宽度为3140毫米，高度为5110毫米；燃料储备量为28000千克，机油储备量为4600千克，水储备量为5000千克，砂储备量为4000千克。机车最高运行速度为100公里/小时，实际牵引功率为7440千瓦，持续牵引力为1052千牛。

  每组机车由四节六轴机车通过车钩、通过台、重联线等连接而成，首尾两节机车设有司机室，而另外两节中间机车虽然不设司机室，但仍设有用于调车的简易控制台。车体结构与2TE121型机车（005号以后）基本相同，采用了整体承载结构的桁架式侧壁承载车体，车体是一个由车架（下弦梁）、侧墙、上弦梁、等部件焊接成一个完整的箱形结构。

  底架和车体结构中广泛采用低合金钢焊接结构，底架由厚度为4～6毫米的的箱形截面纵向侧梁组成，侧梁之间用钢板联结，其中的空间亦是中央通风冷却系统的送风道。燃油箱及总风缸吊挂在底架中部。囊式司机室整体通过橡胶垫固定到车架上，能有效减少司机室承受的噪音及振动。除了司机室之外车体其他部分的铝制顶盖均为可拆式，以方便组装及维修。

  机车装用一台与2TE116A型机车相同的5-5D49型柴油机（苏联国家标准GOST型号为16ChN26/26），为16气缸、四冲程、二级增压带中间冷却的V型中速柴油机，是在2TE121型机车所使用的2V-5D49型柴油机基础上，为适应寒冷气候的使用环境改进而成。柴油机装车功率为3000马力（2,942千瓦），气缸直径为260毫米，活塞行程为260毫米，额定转速为每分钟1000转，最低稳定转速为每分钟350转。柴油机采用了二级增压系统，第一级是单级轴流式废气涡轮增压器，第二级是由离心式鼓风机组成的单级机械增压器，两级增压器之间设有增压空气中间冷却器（中冷器）。

  柴油机的冷却水系统分为高温冷却水系统及低温冷却水系统。高温水系统是柴油机冷却水的系统，而低温水系统是为机油热交换器及中冷器而设的冷却水系统。冷却装置由散热器与风扇组成，冷却水带出的热能在散热器中传给空气而冷却。机车并设有一台PSG-UKhL2型启动发电机，通过齿轮变速箱直接与柴油机曲轴相连。启动发电机为一台直流电机，在机车起动时启动发电机由蓄电池供电，作为串励直流电动机运转并驱动柴油机起动；当机车完成启动后它又变为他励直流发电机，输出120伏直流电，供蓄电池充电、机车控制电路及照明设备用电。

  4TE130型机车采用集中式中央通风冷却系统，由柴油机曲轴驱动的轴流式风扇，通过车体侧壁的百叶窗及空气滤清装置抽入冷风，经过通风支路为牵引发电机、牵引电机、整流装置进行冷却，中央通风冷却系统具有空气流量大、空气过滤效果好、减少辅助功率消耗等优点。全车所有通风机均采用鼠笼式三相异步电动机驱动。

  机车传动装置采用交—直流电传动，传动系统与2TE116A型机车相同。柴油机通过联轴器直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，经硅整流装置转换成直流电后，供给六台并联的牵引电动机。牵引发电机与辅助发电机采用整合式设计，机车采用由哈厂设计制造的A-714UKhL2型牵引发电机组，是由设在同一焊接机座内的两台同步发电机组成，机组总重8200公斤，冷却方式为强迫通风。

  牵引发电机为凸极式三相交流他励同步发电机，额定功率为2800千瓦。辅助发电机为一台400千瓦的自励同步发电机，为机车上的辅助机械包括通风机、油泵、水泵、空气压缩机等设备供电，同时经过整流为直流电后给牵引发电机励磁。机车并具有发电机恒功率励磁调节功能，以充分利用柴油机的功率。

  牵引发电机发出的三相交流电由UVKT-9U2型硅整流装置转换成直流电，整流装置设有二组并联的三相桥式整流电路，整流电路每一桥臂有九个并联支路，每个支路有二个串联连接的VL200-8型雪崩整流二极管，全套整流装置共有216个二极管元件，额定输出电压为800伏（5400安培）。

  牵引电动机采用哈厂设计制造的ED-125BUKhL1型六极串励直流牵引电动机，额定功率为410千瓦，实际使用功率为310千瓦，额定电压为536伏（750安培），最高工作电压为840伏（600安培）。此外，4TE130型机车并设有具备全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，并与制动电阻相联，单节最大制动功率为2700千瓦。

  走行部为无导框式三轴转向架，与2TE116型机车的转向架相同，但构架改为使用低合金钢制造，以确保有更好的强度及耐寒性。转向架的“目”字形构架由箱形截面的纵梁和横梁焊接而成，滚柱轴承轴箱采用拉杆式定位结构。一系独立悬挂采用螺旋弹簧及橡胶垫；二系悬挂采用橡胶堆旁承。车体全部重量通过四点式橡胶堆旁承由两台转向架支承，牵引力和制动力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式半悬挂安装在转向架上。

  作为苏联铁路超大功率干线货运内燃机车车型之一，4TE130型机车虽以其“四截棍”12000马力的功率而强劲有力，但却因无用武之地，而成为明日黄花。

  ⑶俄语：Байкало-Амурская Магистраль (БАМ)。贝阿铁路是苏联为应二战前远东的紧张局势以及1970年代中苏重兵对峙局势，抢建的战略性铁路（因为原西伯利亚铁路的正线相当接近中国边境），新线公里。

  ⑷现时还在运用中的4TE10S型机车，亦取消G节补机机车，只保留A节、B节和V节机车运用；亦有机车只保留A节和B节机车运用（例如4TE10S-0011号机车）。

  ⑸其中2TE130-0001号机车由原4TE130-0001号机车的A节和V节机车组成，2TE130-0002号机车由原4TE130-0001号机车的B节和G节机车组成。原中间补机同时配备了司机室，但保留有中间通过台基座，保留了控制所有四节机车的能力。